Bagaimana untuk membina jalan US

Road - merupakan sebahagian daripada landskap bandar hari ini. Bagi seseorang roading - menikmati perjalanan dengan cepat selesa untuk seseorang masalah ini dan banyak jam yang berjabat dengan kesesakan lalu lintas di jalan-jalan yang sempit.

Hari ini kita akan pergi untuk tapak pembinaan beberapa di Texas dan melihat bagaimana untuk membina lebuh raya, mengapa konkrit turapan ialah 30 tahun tanpa pembaikan besar (dan secara umum, mengapa, sebenarnya, konkrit?), Baik A akan memahami mengapa trak dari 36- tan "ekor" tidak dipaksa jalan raya.

Secara tradisinya, kita mulakan dengan sejarah. Jalan konkrit pertama telah ditetapkan di Amerika Syarikat pada tahun 1930, di Indiana, dan kemudian di negeri Illinois pada tahun 1940. Di Texas, jalan konkrit yang pertama hanya muncul pada tahun 1951 di bandar Fort Worth. Texas Department of Transportation (DOT) adalah sangat cepat untuk mengenali kebenaran jalan yang dipilih dan mula aktif meletakkan jalan konkrit di sepanjang dan di seluruh negeri Texas, dan hari ini adalah pemimpin di Amerika Syarikat oleh panjang jalan konkrit, dengan 20.117 km lebuh raya.

Semua jalan AS boleh dibahagikan kepada beberapa kumpulan yang besar, ada yang, seterusnya, terdiri daripada kelas. Jadi, bermula dari jalan raya yang paling penting dan kurang penting dikelaskan kepada kumpulan-kumpulan berikut: Interstate Highways (ditandakan dengan indeks I), US Highways (AS), Lebuh Raya Negeri (dalam kes ini - TX), jalan FM (FM, bermakna Farm to Market ), jalan tempatan (kumpulan ini termasuk jalan raya yang lain, seperti jalan raya (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) dan lain-lain).

Kerajaan, yang diwakili oleh DOT US menetapkan syarat-syarat tertentu untuk pembinaan jalan raya, dan keperluan ini berbeza-beza dari kelas ke jalan raya kelas. Saya akan ambil perhatian bahawa berbeza dengan isu-isu pengangkutan kecil, seperti had laju atau meletakkan laluan jalan raya, piawaian reka bentuk tidak boleh diubah shtatovskih DOT, semua negeri adalah tertakluk kepada US DOT dan piawaian pembinaan.

Ia juga menyatakan bahawa berbeza dengan reka bentuk (yang merupakan salah, tanda-tanda, tanda-tanda, tanda di semua negeri), teknik pembinaan sedikit berbeza dari negeri ke negeri, ia adalah berkaitan dengan seismik sesetengah negeri, keadaan musim sejuk, tanah lembap, dan sebagainya. D. Shtatovskih DOT menjalankan penyelidikan mereka mengenai teknologi jalan raya meletakkan dan meminda kod pembinaan DOT. Secara umum, rantaian kod perintah dan DOT shtatovkih kepada DOT US adalah sangat mengelirukan bagi orang biasa.

Saya tidak fikir yang pernah datang kembali ke DOT dan lebih-lebih lagi, saya akan memberi ulasan pembinaan jalan raya, kerana selepas menamatkan pengajian di universiti, saya diputar nasib bangunan di dalam hutan yang sama sekali berbeza. Tetapi pada satu ketika dahulu saya menulis tesis mengenai pembinaan jambatan pengangkutan untuk DOT TX, kerana ia ternyata, lama tidak berhasil.

Jadi, sebelum anda memulakan pembinaan, DOT memberikan pendengaran awam (biasanya di mahkamah, atau di pejabat anda). Pendengaran boleh datang ke mana-mana pemastautin di rantau ini, di mana ia akan dibina atau dibaiki jalan raya, dan untuk menyatakan pandangan mereka.

Projek ini boleh diubah suai dengan mengumpul pendapat. Sebagai contoh, orang boleh melihat rancangan itu dan mengatakan bahawa anda perlu untuk menutup sini, berjalan ke arah lebuh raya, keselamatan, atau memasang dinding anti-bunyi di jalan, jadi ia adalah tenang di kafe bersebelahan.

Mana-mana tawaran yang munasabah akan diperiksa dan jika orang-orang benar, pindaan itu akan dimasukkan ke dalam projek tersebut. pendengaran itu hendaklah dilantik sebagai peraturan di peringkat awal projek, apabila dilakukan hanya draf, untuk kemudian untuk merombak kurang dalam hal jumlah pembetulan. Sekali utryasut projek dengan penduduk tempatan untuk DOT diberikan lampu hijau untuk bekerja.

Semua lebuh raya, kedua-dua saya dan diindeks AS diperbuat daripada konkrit (dengan sedikit pengecualian). Ini adalah disebabkan oleh hakikat bahawa ia adalah di jalan-jalan ini adalah trafik transit, dan aliran terbesar kedua-dua kenderaan dan kargo. Ya, jalan sering dilindungi dengan asfalt - dan sebagainya, ini adalah palsu, di bawah asfalt - konkrit. Hanya selepas kemerosotan konkrit disalut dengan asfalt untuk membaiki. Silap mata ini adalah untuk memanjangkan hayat cap jalan dan tarik. pembaikan, t. k. beralih konkrit bermasalah dan mahal daripada membuang lapisan atas asfalt.

Pilihan konkrit telah dibuat berkaitan dengan beberapa ciri-ciri lalu - kekuatan, ketahanan, kelasakan dan beban jumlah lebih besar trak itu. Daripada kemudaratan turapan konkrit - meletakkan bermasalah dan pembaikan. Jika jalan penurap siap dalam 8 jam untuk aliran kereta, ia mengambil masa beberapa bulan kerja untuk membuka jalan yang konkrit, tetapi hasilnya mewajarkan sendiri.

Oleh itu, setelah mendapat lampu hijau untuk bekerja, DOT Perkara pertama yang mula berfikir tentang bagaimana berhampiran jalan raya tanpa mewujudkan kesesakan lalu lintas. Untuk jalur ini dibuat bila-bila masa di suatu tempat di tepi jalan (biasanya asfalt sementara mereka-reka), atau jalan ini akan diperbaharui dengan pengenaan di tepi jalan. Tetapi dalam apa-apa hal, DOT tidak boleh menutup jalan untuk lebih daripada 30% daripada lebar jalur.

DOT licik paling biasa, dan membaik pulih atau membina bahagian jalur, pertama membuat satu tepi jalan, beralih semua jalur ke sisi lain, dan kemudian membiarkan aliran di jalan raya, mengambil sisi dan tengah-tengah jalan, dan mula main-main dengan satu lagi jalan lama .

Semua pembaikan sentiasa kawasan yang dikenal pasti tanda-tanda pemandu, cip dan papan maklumat, di mana pembina menulis mesej pantas mengenai keadaan semasa jalan dan penutupan yang dirancang beberapa band pada masa hadapan. Di jalan raya kelajuan tinggi kawasan semasa pagar luar sekatan, kerana jumlah trafik di jalan raya terus bergerak pada kelajuan 100 km / h.

Juga ambil perhatian bahawa pembina tidak lupa tentang susun atur, sama ada ia sedang berjalan dalam "pipok" sementara dilekatkan ke permukaan jalan, butang itu dapat dilihat dengan jelas pada waktu malam (selalunya dalam bidang pembaikan tidak ada cahaya, iaitu. A. Rukun belum dipasang) dan merasakan roda di berjalan, membiarkan pemandu tahu bahawa dia menganga.

Dengan cara ini, di zon denda pembinaan sentiasa dua kali ganda untuk semua jenis gangguan, memandu laju terutamanya ganas dihukum, m. Builders kadang-kadang beroperasi tanpa tepi perlindungan .. polis, seterusnya. Dia suka menonton pesalah di kawasan itu.

Selepas semua pagar dan bersedia untuk bekerja, ia bermula proses membina sendiri.

Pertama sekali meraih kira-kira satu batu meter, biasanya baka tidak diambil, t. K. Ia boleh digunakan untuk mana-mana busut atau kawasan penapisan. Jika ada pembaikan, mereka mula menembak cat lama.

Kemudian meletakkan pad untuk jalan, biasanya batu kelikir, pasir dan tanah liat, semua dipadatkan dengan teliti selepas meletakkan setiap lapisan, untuk apa-apa kemudian tanah untuk menyebarkan dalam arah yang berbeza. Kerana semua komunikasi dan takungan dibina.

Setiap lapisan diletakkan disiram, dan kemudian kalsium klorida - atau lebih tepat 35% penyelesaian atau mortar kapur, selepas itu jentolak pencetus "garpu", yang membajak lapisan dibentangkan, selepas itu ia sekali lagi dipadatkan. Mengapa? Hakikatnya adalah bahawa tidak kira bagaimana tamp pad bukan dalam bentuk semula jadi, ia adalah air (terutamanya di pasir dan tanah liat), dan apabila air menyejat, prosyadet pad untuk mengurangkan peratusan penurunan, dicurahkan kapur. Disebabkan oleh tindak balas kimia kapur memegang air tanpa membenarkan ia untuk menguap dan meninggalkan bantal, t. E. Menghalang peratusan air yang berterusan di tempat tidur, tidak membenarkan ia untuk tenggelam. Kajian menunjukkan bahawa petunjuk kesihatan kusyen 80% lebih baik berbanding dengan apa-apa hanya merempuh bantal.

Selepas beg udara diletakkan, dua lapisan asfalt diletakkan, lapisan yang agak nipis ini, ketebalan setiap lapisan biasanya 5-7 cm.

Mengapa diletakkan di bawah turapan konkrit? Terdapat beberapa sebab. konkrit pertama rapuh untuk kegagalan, dan dalam hal penurunan daripada retak bumi akan muncul serta-merta, tetapi seperti yang saya nyatakan di atas, untuk membaiki konkrit tidak begitu mudah. Punca penenggelaman tanah - ia adalah air. Meletakkan lapisan asfalt padat di bawah konkrit, menyediakan permukaan yang licin dan dikeluarkan apa-apa penurunan mungkin, t. K. Asphalt ketat dipadatkan dan mengambil apa-apa lubang-lubang kecil dan retak di dalam tanah, dan kedua, ia berfungsi sebagai kalis air untuk air tanpa membenarkan ia jatuh di bawah konkrit oleh lipit haba sendi konkrit.

Biar saya mengingatkan anda bahawa peratusan air yang diletakkan dalam katil, akan berbeza sangat sedikit sepanjang hayat jalan raya kerana kapur. Oleh itu, permukaan jalan tidak terdedah kepada penurunan, dan jika penurunan berlaku, dan (kadang-kadang menyerahkan tanah di bawah kusyen), ternyata lekuk monotonic lancar di mana perjalanan menyenangkan, dan yang tidak menyebabkan keretakan dalam konkrit, terima kasih kepada turapan yang lebih fleksibel.

Selepas semua masalah ini, akhirnya bermula pemasangan tetulang untuk kanvas konkrit. Biasanya, bar keluli standard 16 mm diameter (413 MPa). Selepas mengumpul kelengkapan di atas tanah, dibangkitkan pada pendirian plastik atau logam. Kedudukan ideal injap - antara 1/3 dan 1/2 ketebalan seri dari tepi atas, dalam erti kata lain - sedikit di atas titik tengah yg panjang lebar itu.

Sebab-sebab yang kedua: jika meletakkan terlalu dekat dengan permukaan injap - angker boleh berkarat kekurangan bahan di atas, jika katil terlalu dalam - keluli tidak melindungi konkrit retak di lapisan atas konkrit.

keluli tetulang datang ke tapak pembinaan rod 18 meter, injap di persimpangan disusun bertindih, yang dikira oleh jurutera. Sepanjang sejarah jurutera pembinaan "membawa" teknologi bertindih, iaitu untuk menghapuskan pertindihan pada semua lebar kelengkapan jalan di satu tempat. Hari ini, langkah catur yang paling biasa digunakan yang sempurna dilihat dalam foto ini.

Injap dalam konkrit yang digunakan untuk mengagihkan beban dan mengelakkan berlakunya keretakan dalam lapisan. Peratusan keluli dalam keratan rentas (berserenjang dengan arah perjalanan) biasanya 0.60% dalam membujur (arah perjalanan kenderaan) - 0.85%.

Sebahagian besar retak dalam salutan berlaku pada jarak 1-3 meter, keratan rentas jalan (berserenjang dengan pergerakan kenderaan), t. K. Automobiles terpaksa roda salutan mengikut arah perjalanan. Di mana tegasan tegangan konkrit melebihi beban rekabentuk yang dibenarkan - ada retak. Konkrit adalah sangat buruk berkelakuan dalam ketegangan, dan keluli - yang sangat baik, jadi bersama-sama mereka mengimbangi kelemahan masing-masing.

Dengan cara ini, untuk masa yang lama ia telah mendapati hubungan yang linear bilangan dan kedudukan retak di dalam konkrit kepada kelantangan keluli, bertempat di senarai yg panjang lebar. Oleh itu, ia telah membuktikan bahawa dengan pengurangan dalam kawasan sentuhan dengan keluli konkrit, terdapat peningkatan dalam jarak antara retak.

Kemudian, penurap jalan bermula untuk mengisi bahagian. Dalam proses meletakkan pembina aktif ram penggetar konkrit untuk mengusir sebanyak udara keluar salutan, udara mengurangkan kekuatan konkrit. Untuk sekali pengendali hendaklah mengisi bahagian dari satu kepada jahitan kimpalan haba yang lain, seluruh sekeping jalan harus monolitik dan tanpa sendi konkrit. Untuk campuran digunakan jenis konkrit III, m. K. Zarah konkrit adalah lebih kecil berbanding, sebagai contoh, jenis I, tetapi juga tidak harus lupa bahawa penggunaan zarah yang lebih kecil yang meningkatkan haba konkrit semasa pemejalan, yang memperkenalkan masalah sendiri dalam proses penuaan konkrit. Faktor suhu persekitaran amat mempengaruhi pembentukan keretakan dalam lapisan.

Dalam iklim panas (TX, FL), biasanya cuba untuk meletakkan konkrit pada waktu malam, iaitu. K. campuran A kehilangan kelembapan kurang. Yang disyorkan julat suhu meletakkan konkrit dari 10 hingga 25C darjah. Jika tidak, pembina digunakan air konkrit untuk mengelakkan kemunculan retak dalam proses pengerasan konkrit. Tetapi kita tidak boleh lupa bahawa penambahan air mengurangkan peratusan kekuatan konkrit, jadi digunakan untuk menyiram beberapa teknologi dan kecil helah itu - kebanyakannya selofan Kuta konkrit.

Satu lagi faktor yang kuat mempengaruhi penutup konkrit dan ketahanan - ia adalah jenis batu hancur, sebagai contoh, batu sungai, batu atau kuari mempunyai indeks yang berbeza pengembangan haba, kekuatan dan fleksibiliti. Oleh itu, runtuhan yang berbeza merupakan salah satu penyebab berlakunya retak, jika pengabaian sifat-sifatnya. Satu kajian terperinci pelbagai jenis runtuhan telah dijalankan pada tahun 1960-an.

Apabila mengisi setiap bahagian, diperbuat daripada silinder konkrit 10 (diameter) x 20 (tinggi) cm, atau 15h30 cm, yang meninggalkan berhampiran bahagian banjir selepas 3 hari mereka akan dibawa ke makmal dan pecah, kekuatan kemudian dikira konkrit dituang . Ini dilakukan untuk memastikan bahawa konkrit dituang memenuhi semua keperluan. Ini dilakukan dengan tepat di tapak bahawa silinder berada di dalam keadaan yang sama seperti konkrit. Jika anda mengisi silinder di kilang konkrit bertetulang, di mana pembancuh konkrit sangat sering diperolehi angka melambung. Jika konkrit tidak lulus ujian - Liputan perlu hapus dan perezalit.

Ketebalan biasa lebuh raya yg panjang lebar mezhshtatovkisih - 30 cm dan lebuh raya yang lebih kecil -. 20 cm Dalam amalan, seperti ketebalan konkrit asfalt diletakkan di atas bantal, dan rintangan yang cemerlang kepada beban tidak memerlukan grid kedua keluli. Dengan meningkatkan ketebalan konkrit - retak, t kepada konkrit tidak menjadi mencukupi untuk pengagihan beban, dengan mengurangkan ketebalan - .. konkrit tidak boleh menahan beban kenderaan.

Selepas penembusan, paver biasanya cabutan permukaan kasar, yang menjadikan air hujan untuk menjalankan serta meningkatkan pekali gandingan dengan roda jalan kereta. Kadang-kadang kekasaran hanya tidak, dan dipotong selepas menggunakan mesin khas. Biasanya ini berlaku di jambatan monolitik.

Juga, selepas mencurah di jalan raya jangan lupa untuk menandatangani, apabila segmen telah diisi, maka ia adalah berguna untuk membaiki, dan juga tahu apabila jalan boleh dibuka untuk transit jentera pembinaan dalam proses kerja. Konkrit harus berdasarkan sekurang-kurangnya 7 hari tanpa apa-apa beban selepas tujuh hari di jalan raya, anda boleh memandu jentera pembinaan cahaya, tetapi jangan lupa bahawa kekuatan penuh konkrit akan memperoleh hanya selepas 28 hari, dan jika bagi sebab-sebab tertentu pada penutup mendapat jentera berat, struktur konkrit boleh benar-benar rosak. Oleh itu, jika anda memerlukan tempat untuk memindahkan kren jalan berat - di bawahnya tikar stel atau konkrit dituang dengan lapisan tebal pasir.

Selepas 28 hari, jalan tersebut adalah benar-benar bersedia untuk operasi. Tempoh perkhidmatan jalan raya tanpa pembaikan besar - 25 tahun. Di bandar-bandar Houston dan Dallas mempunyai terbentang lebuh raya, banjir pada tahun 1960, dan berada dalam keadaan sempurna sehingga kini. Kawasan-kawasan ini digunakan untuk aktiviti-aktiviti saintifik dan pemantauan. kertas kerja saintifik reneh dua universiti terbesar dan paling berprestij di Texas - Austin (modal Texas) dan di Houston.

Hari ini, Amerika Syarikat adalah jumlah yang agak besar plot eksperimen turapan konkrit, t. Untuk. Jabatan pengangkutan melihat masa depan di jalan raya konkrit. Segmen-segmen ini terletak dalam keempat-empat zon iklim di negara ini dan mempunyai reka bentuk yang berbeza. Menjelang tahun 2001, beberapa ratus laman web, diisi antara 1961 dan 2001, kiri 89 bahagian yang dipantau.

Berdasarkan eksperimen yang dijalankan pada tahun 1999 dan 2001 berdasarkan kawasan umur dari 25 hingga 40 tahun, beberapa kesimpulan telah dibuat:

- bergantung kepada reka bentuk dan bahan-bahan, penutup konkrit mampu menahan beban tanpa retak lebih 34 tahun (berbanding dengan purata 8 tahun, konkrit asfalt);

- Selepas 34 tahun, dalam tempoh 5 tahun akan datang, hanya 16 buah jatuh ke rosak dan tertakluk kepada penggantian yang amat sempurna;

- selama 20 tahun, pengguna jalan raya telah mengadu mengenai kemerosotan keselesaan perjalanan, tetapi di sesetengah kawasan, "menyerah diri" untuk mengekalkan tanah, membentuk palung mengalir kecil tanpa kemunculan retak di lapisan atas lapisan jalan tersebut;

- Menjelang 2012, 89 plot eksperimen 34 aktif (17 berada di dalam Texas). purata umur mereka hari ini - selama 31 tahun. Bahagian-bahagian yang selebihnya adalah pereulozheny disebabkan oleh pengembangan semasa jalan raya, dan kerja-kerja saintifik setakat kemudi telah berjaya diselesaikan.

Pengalaman meletakkan jalan konkrit secara aktif belajar dari Amerika Syarikat dan negara-negara Asia bukan sahaja. Meletakkan lebuh raya konkrit terlibat secara aktif di China dan Jepun serta Australia dan beberapa negara Eropah, dengan menggunakan pengalaman yang terkumpul daripada pembina jalan Amerika. Di Amerika Syarikat, jika boleh, negeri cuba untuk membina jalan-jalan baru sahaja konkrit, sekali gus mengurangkan kos penyelenggaraan jalan raya dalam perjalanan operasi mereka.